domingo, 19 de fevereiro de 2012

Série 1100


Por Diego Silva
Imagens: Acervo Pessoal

Caros leitores, seguindo uma sugestão de um de vocês, dada no ano passado, estamos iniciando hoje a história das frotas da CPTM. Nos próximos domingos, iremos explicar a história de cada uma das séries de trem da companhia. Que comecem os trabalhos!

Desembarque dos primeiros carros Budd no porto de Santos, em 1958
A série 1100, atualmente a frota mais antiga da CPTM, circula desde 1958 pelas linhas paulistanas. Atualmente, onze unidades de seis carros cada prestam serviços fixos na Linha 7-Rubi (Luz - Jundiaí). A história dessa frota remonta um passado já distante, quando a então EFSJ (Estrada de Ferro Santos a Jundiái) necessitava de trens elétricos para melhorar o sistema de transporte de passageiros no trecho que compreendia Paranapiacaba até Jundiaí. Diante disso, a EFSJ realizou uma compra junto à famosa construtora ''The Budd Company'', de 30 unidades motoras mais 30 unidades reboque, para serviços de subúrbio.

Interior dos novos trens da EFSJ: Assentos estofados, para viagens mais confortáveis
Em meados de 1958, chegava ao porto de Santos os primeiros carros adquiridos. Os mesmos foram encarrilhados no porto e subiram a serra já pela linha, com o auxílio de locomotivas. Algumas dessas unidades adquiridas foram montadas pela Mafersa, na planta de São Paulo. No mesmo ano, as primeiras unidades já entrariam em serviço, atendendo a demanda da EFSJ, desde Paranapiacaba até Jundiaí. Um detalhe curioso que poucas pessoas não sabem: o trem série 1100 é o primeiro trem de aço inox do Brasil.

Unidade motora, no pátio da Lapa
Composição saindo da estação Luz. Reparem que as janelas abriam para cima.
Unidade saindo da estação Barra Funda, década de 1960
Unidade em Jundiaí, com identificação da CBTU (1993)
Uma das unidades originais chegou a receber o padrão CPTM (Paranapiacaba, 95)
Com o passar dos anos, a frota foi se desgastando, a ponto de serem perdidas algumas unidades. Nas décadas de 1970, 1980 e 1990, o transporte de subúrbio de São Paulo era bastante precário, o que levava ao uso exaustivo dos trens para tentar suprir a necessidade. Na década de 1980, até então exclusivo no trecho de operação, os trens série 101 começaram a ser substituídos por uma frota nova, também em aço inox, porém, com oito carros, mais motores e mais potente: a frota da Mafersa, série 700. Com a chegada da CPTM, em 1992, os trens ainda circularam por mais três anos, até serem enviados para sua revisão geral, onde ganhariam novos itens de segurança, além de uma completa revitalização.

Unidade 1102, no pátio da Mafersa, em São Paulo (1996)
Em 1995, os trens da então frota 101 deixaram de circular, seguindo para a modernização. Na época, dois lotes de reformas ganharam as licitações para realizar a modernização. Foram vencedores os lotes Cobrasma/CCC (Companhia Comércio e Construção), com 12 unidades (todas ímpares, do 1101 ao 1123) e o Consórcio Unitrens, formado principalmente pela Mafersa, responsável pelas outras 11 unidades (todas pares, do 1102 ao 1122). Nessa reforma, a principal modificação foi a alteração da máscara do trem, que foi separada do salão de passageiros. Constituída de fibra de vidro, a cabine foi moldada com o intuito de oferecer uma melhor visibilidade ao maquinista, além de tornar o trem muito mais bonito. As caixas de aço inox receberam reforços estruturais, polimento e os adesivos nas cores azul e vermelho, padrão CPTM da época.

Trem série 1100 #1107 na estação Brás, com destino a Francisco Morato (2001)
Em 1996, já com todos os trens prontos, a CPTM devolveu para a operação 11 composições 'novas' (mais uma unidade de três carros na reserva), totalmente modernizadas, confortáveis e confiáveis. A operação desses trens foi iniciada na Linha D (Rio Grande da Serra - Luz), onde grande parte estava em operação. Alguns trens voltaram a circular na Linha A (Brás - Francisco Morato). Em 1998, a Linha D recebeu novos trens, com ar-condicionado e, com isso, toda a frota 1100 passou a operar na Linha A. Em 2000, no fatídico acidente de Perus, uma das unidades modernizadas foi perdida: a composição 1103, que foi atingida pelo trem 1740, que vinha desgovernado desde Jaraguá. Desde então, as 11 unidades restantes compõem a frota, totalizando 66 carros.


Fortes e atuantes, os trens da série 1100 continuam prestando serviços na Linha 7-Rubi (antiga Linha A). As onze unidades dividem o trecho com trens das séries 1700 e 7000. Esporadicamente, essa frota pode ser vista em operação na extensão da Linha 7-Rubi, e com alguma sorte, na Linha 10-Turquesa. Apesar de serem menores que os demais de sua linha, odiado por muitos usuários da Linha 7, essa frota presta serviços com excelência, sendo um dos trens que possui menos defeitos na frota CPTM.


Ficha Técnica - Trem série 1100

 - Formação: M + R2 + R1

Pesos
- Peso Carro Motor: 65 t
- Peso Carro R2: 48 t
- Peso Carro R1: 45 t

Altura
- Altura com pantógrafos arriados: 4,65 metros
- Altura com pantógrafos levantados: 7,01 metros

- Comprimento por carro: 25,90 metros
- Largura por carro: 3,05 metros

- Velocidade Máxima: 90 km/h
- Potência: 1200 kw
- Tensão: 3000 V

Lotação

Sentados
- Carro Motor: 58 passageiros
- Carro R1 e R2: 68 passageiros

Lotado
- Carro Motor: 234 passageiros
- Carro R1 e R2: 238 passageiros

Super-Lotado
- Carro Motor: 292 passageiros
- Carro R1 e R2: 306 passageiros

42 comentários:

  1. Valeu Diego, a matéria ficou excelente!!!

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    1. Obrigado, Wagner! Domingo que vem, Série 1400 =)

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  2. Parabéns pela materia, ficou excelente.
    Sou um fã nato dos Milzinhos e espero que ele ainda circule por mtos anos!

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    1. Obrigado, Marcos! Tentamos fazer as matérias de um modo prático e agradável, para agradar a todos os leitores. Seja sempre bem-vindo e obrigado pela participação!

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  3. Excelente matéria Diego ,apesar de eu fazer parte dos usuários da L7 que odeiam os milzinhos, Eles contribuíram muito para o transporte ferroviário paulista, mas continuo achando que já passou da hora de eles aposentarem...

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    1. Zocateli, obrigado pelo elogio referente à matéria. Essa frota é muito especial para o transporte ferroviário paulista, mesmo com sua idade avançada. Seria muito interessante a CPTM preservar uma unidade, quando chegar a hora da aposentadoria. A história não pode se perder assim, pois essa frota é a primeira de aço inox do Brasil.

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    2. Concordo,eles ainda tem capacidade de prestar serviço, acho que o lugar ideal seria o trecho Jundiaí - Fco. Morato, eles durariam muito mais tempo lá, e não seriam simplesmente abandonados na Lapa.

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  4. Parabéns pela matéria Diego. Nunca achei q veria fotos da chegada dos 1100 em Santos asuhaushauhs Obrigado pelas belas imagens. Curiosa tb essa imagem dele no Brás, com plataformas em ambos os lados.

    Bom, os 1100 meio que atrapalham na Linha 7, pelo fato de serem menores, mas creio que seria pior sem eles. Pelo menos dão um reforço. Infelizmente, a Linha 7 e a Linha 12 são as únicas que ainda mantêm frotas com número de vagões diferentes.

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    1. Obrigado João! Existem algumas fotos bastante curiosas nos arquivos aqui, que não consigo postar por conta do alto número de matérias atuais. São mais de cinquenta anos de história dessa frota, ou seja, muitos registros.

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  5. Eu que sempre peguei os fepasões com 12 carros e agora vejo a frota da linha 8 composta também por trens de 8 carros, acho muito estranho reclamarem da diferença entre 8 e 6 carros... nem é tanta coisa assim! (é brincadeira, viu?imagino no horário de pico o estrago que isso faz...)

    De qualquer forma, muito boa a matéria, bastante informativa e de fácil leitura, estou ansioso para as próximas frotas!

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    1. Obrigado! Daqui até agosto, mais ou menos, teremos matérias especiais sobre as frotas da CPTM, sempre aos domingos.

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  6. Como sempre arrebentando ein? rs
    Bela matéria de um trem que trouxe com ele uma tecnologia avançada e rapidamente dominada pela industria nacional. O aço inoxidável e a solda desta. O que permitiu o avanço posterior de projetos nacionais.

    Queria apenas atentar/acrescentar alguns detalhes:
    Os trens chegaram e iniciaram a operação em 1957 sendo que prontos para operação vieram 18 carros motores, 8 carros cabine sem cabine e 8 carros reboque com cabine.

    E foram montados no Brasil, pela querida MAFERSA, outros 22 carros reboque sem cabine, 22 carros reboque com cabine, 10 carros motores completos!, e outros 2 carros motores sem o equipamento elétrico.
    Ou seja no total foram entregues 30 carros motores e 60 carros reboques que formavam 15 trens de 6 carros.

    Originalmente seu peso também era diferente sendo:
    - 63,822 Tons. (Carro motor, Vazio)
    - 40,892 Tons. (Carro reboque com cabine, vazio)
    - 41,870 Tons. (Carro reboque sem cabine, vazio)

    Curiosamente dois carros, nº 229 e 230 () reboques com cabine), vieram com espaço para bagagens que ocupava cerca de 1/3 do interior do carro. Talvez se fizesse necessário uma vez que estes trem também cobria a rota São Paulo/Santos.
    Na década de 70 eles passaram a dividir o trecho Paranapiacaba/Jundiaí com os da série 401, atual 1400.

    O trem de hoje conserva o sistema reostático de tração, porém originalmente este era equipamento da GE somente substituído na modernização para a série 1100 quando recebeu o consagrado equipamento de tração HITACHI.

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  7. Tenho curiosidade de ver essa unidade andando acoplada com outra formando 12 carros e fazendo uma viagem na linha 8... Seria da hora...

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  8. Parabens pela materia Caro Diego, Considero uma pena este trem estar proximo do fim, pois considero um otimo trem, que que mereceria uma modernizacao sabendo que e um trem firme e confortavel em seus bancos, e o numero de bancos e otimo, o contrario do serie 8000 que o numero de bancos e reduzido e o conforto deixa muito a desejar.

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    1. Obrigado, Arquiteto. Também tenho apreço pelo guerreiro 1100, igualmente defendo uma nova modernização no mesmo. Mas isso ficaria a critério da empresa...

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  9. Série 1100 (para alguns usuários lixo e cem)...
    Bem, críticas à parte é um trem muito resistente. Já deve ter rodado milhões de quilômetros, quebra pouco e ainda é veloz. Certa vez vi uma unidade a 90km/h, uma beleza para um cinquentão.
    O interessante é que esses trens não possuem a famosa "bolsa de ar" e mesmo assim oferecem um conforto perto dos demais.
    Eu ainda acredito que a CPTM poderia modernizar esses trens, mantendo sua parte boa e apenas acrescentando itens de conforto.
    Parabéns Diego. Nos fez viajar no tempo.

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    1. Amigo Paulo, agradeço o elogio. De fato, há mais de cinquenta anos rodando, deve ter milhões e milhões de quilometros rodados. Por ventura, conheço bem essa frota, suas limitações e barreiras. De fato, eles não possuem bolsa de ar, possuindo suspensões de mola, o que faz com que pulem bastante. Como citei acima, defendo a modernização dessa frota...

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    2. Sinceramente amigo Diego eu não senti em nenhum momento o 1100 pular ele roda normalmente em alguns videos que vi não vi em momento nenhum ele pular a não ser em algum lugar acidentado mas que o 1100 é bem agradavel isso ele é.

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    3. Celso, em algumas viagens é possível notar esse trem pular. Por exemplo, na entrada das plataformas 8/9 em Palmeiras-Barra Funda ou no trecho entre Ipiranga e Mooca (Linha 10). Fora isso, é um ótimo trem.

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  10. Pros que odeiam ele são tudo uma cambada de ignorantes pois ele pode ser velho mais é um trem Show de Bola eu me recordo de ainda ter andado nele na fase original em 1994 por dentro os bancos eram exatamente esses só que já estavam rasgados e tinha passagem pra outro carro e ele tinha a indentificação EFSJ depois da reforma ficou sensacional ganhou sistema de som quando o condutor anuncia a estação e outros itens modernos o 1100 assim como o CAF 2100 UT 440R tem muitas histórias pra contar e eles 2 são trens de 6 carros não vejo nenhum motivo do povo chama-lo de trem pequeno e também tá firme e forte até hoje prestando serviço pelo menos ele não é igual aos Toshibas que praticamente tinham a mesma idade do 1100 e se acabaram mais depressa,obrigado amigo Diego pela matéria muito bacana e aguardo ancioso pela matéria do irmão mais novo do 1100 o 1400 abraços.

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    1. É que em linhas onde se tem frotas de 6 e 8 vagões, se passa essa impressão do 1100 ser "menor". E de fato é, mas isso não impacta tanto assim no escoamento da demanda. O que atrapalha mais é justamente o fato de uma hora ser um trem com 8 vagões, outra hora ser um com 6.

      Se os 7000 estivessem em suas linhas originais, talvez os 1100 continuassem como frota auxiliar da Linha 10. E ai não haveria problemas, pois os 2100 também tem 6 vagões. Seria até melhor para a Linha 10, pois teve uma época que os 2100 sofriam avarias constantemente. Hoje a situação está melhor, no máximo ocorre de uma porta emperrar, mas nada que impeça a circulação. Os 1100 são muito conhecidos por raramente apresentarem avarias.

      Mas a volta dos 1100 para a Linha 10 é bem utópica, ainda mais agora que todos os 2100 estão aqui. E a Linha 7, apesar das reclamações, necessita muito deles. Não que os usuários daqui não reclamem, mas eu prefiro mil vezes embarcar em um 1100 e ter a certeza que chegarei em meu destino na hora certa :P

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  11. "além de tornar o trem muito mais bonito."
    Você está doido, além dessas mascaras ridículas destoá do trem por completo, o salão de passageiro ficou claustrofóbico por causa do teto rebaixado, se ainda tivesse colocado ar condicionado seria uma desculpa, mais mantivera os ventiladores originais.. Podiam te reformado e modernizado o trem sem mudar a sua aparência original.

    Por mim a CPTM não precisa preservar nenhum já que esses trens não são mais os velhos 101. Aliais a CPTM não vai mesmo preserva-los.

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    1. É cara você está por fora da belissima história desse trem se você não gosta dele então pra que está comentando?E se você não sabe as reformas do 1100 aconteceu em 1996 e nessa época nenhuma das empresas Cobrasma e Mafersa tinham recursos finaceiros para por ar condicionado nesse trem e pra você dizer que o salão de passageiros está baixo só se você for alto porque está praticamente normal.

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  12. Verdade Celso vc estar certo !
    Moabe vc não entendeu a historia desse trem, o tanto que ele contribuiu e contribui e Obrigado Diego Silva pela materia.

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  13. Diego, um adendo: o contrato para a reforma dos antigos trens da Série 101 foi firmado entre a CBTU - Companhia Brasileira de Trens Urbanos e o Consórcio Unitrens (consórcio formado pelas empresas Cobrasma e Mafersa). Porém, na época da reforma (segunda metade dos anos 90), a Cobrasma já estava mal das pernas, com inúmeras dificuldades.

    Como curiosidade: em 1997, a CBTU aceito ou 15º trem do Demetrô (Metrô BH), mesmo sem portas, pagando à Cobrasma pela entrega desse trem (mesmo parcialmente montado). Assim, a CBTU pagou à Cobrasma, que pode dessa maneira contatar os bancos para obter a carta de fiança necessária para prosseguir a reforma dos trens da Série 101.

    Como sua situação era crítica, a Cobrasma, após demitir praticamente todo o seu corpo de funcionários, sub-contratou a CCC - Companhia Comércio e Construções para assumir a reforma do 101. Como todo o projeto já estava pronto (faltando apenas a montagem dos trens), foi fácil para a CCC assumir esse projeto.

    Essa é a razão do porque do logotipo e o nome da CCC nas placas d efabricação dos trens modernizados pela Cobrasma.

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    1. Excelente, Erick! Tinha curiosidade para saber isso, mas nunca achei explicações sólidas. Mais uma importante participação! Muito obrigado!

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  14. quando eu via esse trem na linha turquesa eu ficava com medo kkkkkkkkkkkkkkkk eu falava que era trem de silent hill pq era velho...dentro dele o cheiro de borracha queimada x__x e o sinal que ele dava quando dava a informação da estação era estranho...aahahhahaha coisas minhas XD esse blog é muito bom, eu sigo vcs lá no face *3*

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  15. Maravilha a história do 1100, sempre achei, entre os trens antigos, o mais bonito! Bela história :)

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  16. Só uma duvida, a composição que baixou no acidente de Perus não era a 1118? Tem video no You Tube sobre o acidente e o radio operador chama a composição por 1118, solicitando que "evacuasse a composição que havia um trem desgovernado rodando na cauda dele" (no caso o 1740)....

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    1. Luciano, a composição acidentada era 1118/1103. O líder era o 1118, onde o maquinista estava. A informação do trem desgovernado rodando na cauda era na parte 1103, que já não existe mais.

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  17. Uma curiosidade. Ja pequei este trem algumas vezes, e nunca vi problema algum em seu funcionamento ou conforto. Por que exatamente alguns os odeiam?

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    1. Ele é relativamente pequeno e mais fraco que o 1700, por exemplo. Além disso, o ventilador dele é algo bizarro. Congela no frio e explode no calor. Mas sinceramente prefiro ele ao 1700.

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  18. Esse trem rodou na linha 11 coral quando ? E por quanto tempo ?

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  19. Gostaria de somar um depoimento. usava estes trens quando criança, nos anos 60 pois moravamos na Freg do Ó e a familia de meu pai em Sto André. Assim o trecho Agua Branca - Sto André era comum. Confortaveis e rapidos para a epoca comecei a gostar de andar de trem com eles. Hoje deixo carro em casa e uso os 8000 e outro dia fazendo a ligação B.Funda Luz reencontrei mais de 50 anos depois um Budd Mafersa, em muito mantidos com seu salão original. Ainda rapidos e com o cheiro caracterisco das sapatas fenolicas dos freios. Com o novo lote que esta chegando de 65 trens devem ser aposentados, mas sem duvida fizeram historia como a primeira linha de qualidade dos suburbios de SP.

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  20. Cara, onde você arranjou essas fotos do porto?

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  21. Meu nome é Jorge Viana de Moraes. Parabéns pelo excelente trabalho!! Mexeu bastante com minha memória afetiva. Sou, com muito orgulho, filho e sobrinho de Ferroviários. Meu tio, Benedito de Moraes, foi o segundo operador de uma máquina, ainda da época dos ingleses da São Paulo Railway, chamada Mandrilhadora. Quando ele se aposentou tiveram que aposentar a máquina junto com ele. Meu pai, Sr. Jorge de Moraes, trabalhou como Torneiro Mecânico por quase 20 anos na antiga RFFSA, posteriormente CBTU, atualmente, CPTM (de 1972 a 1991). Depois, em 1992 (salvo engano), prestou concurso para o Metrô, no qual foi aprovado em 1º lugar. Trabalhou no Metrô até 2012, quando, infelizmente, sofreu um AVC. Hoje se encontra afastado da Cia. Mas está bem. Lembro-me, com muita saudade, de ter frequentado as Oficinas da Lapa, aos Sábados, quando meu pai ia fazer hora-extra e nos levava junto com ele. O cheiro de peça usinada ainda faz parte de minha memória olfativa. Sugiro, se vocês tiverem interesse, uma entrevista com os dois, que têm muitas histórias para contar sobre os tempos de serviço nas Oficinas da Lapa. É isso. Um abraço!

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