domingo, 26 de fevereiro de 2012

Série 1400



Por Diego Silva
Fotos: Acervo Pessoal

Caros leitores, dando continuação à essa série especial de matérias sobre a história das frotas da CPTM, hoje falaremos da frota 401 (RFFSA/CBTU), atual série 1400.

401, nos tempos de RFFSA, com destino à Suzano
No início da década de 1970, a demanda por transporte crescia cada vez mais. Em contrapartida, as empresas da época não ofereciam um número suficiente de trens para atender todo o público que era interessado. Pensando nisso, a já extinta RFFSA (Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima) realizou encomenda de 18 trens junto à The Budd Company. Em parceria com a paulistana Mafersa, a americana Budd realizou a fabricação das unidades, ficando sob responsabilidade da Mafersa, construir e realizar os primeiros testes. Os trens são de aço inox, com seis carros, dotados de um conforto ímpar para a época. As primeiras composições entraram em serviço entre 1976 e 1977, prontos para atenderem inicialmente a zona leste de São Paulo. Tais trens também circularam na região do ABC e na zona norte da cidade, chegando até Francisco Morato, em viagens ocasionais.

Unidade 516, em Barra Funda, atendendo serviços na linha de Francisco Morato
A frota 401 possui algo bastante genérico nos trens da Budd: além do já destacado aço inox (que por ventura, somente a Budd possuía a patente de uso. A critério de curiosidade, no Brasil, somente a Mafersa podia construir trens de aço inox, mediante licença da fabricante americana), os frisos laterais, o teto arredondado, o inesquecível som do gerador e a resistência dos trens eram detalhes que mereciam atenção por parte das pessoas que admiravam e admiram trens até os dias atuais. Pois bem, dado seu funcionamento nas linhas da zona leste e norte, os trens da frota 401 prestaram serviços fundamentais quanto de sua circulação. Porém, indo na contramão de sua rotina, muitos problemas aconteciam pela constante falta de manutenção por parte da CBTU (uma vírgula na nossa história: a RFFSA sempre priorizou o transporte de cargas, repassando para a CBTU, que era sua subsidiária, a responsabilidade de gerir o sistema de transporte de passageiros em SP).

401 estacionando em Barra Funda, 1995
A história dessa frota não conta com episódios muito peculiares. Durante seus já quase 40 anos de circulação, esses trens se envolveram em poucos acidentes, sendo que os poucos em que tiveram participação, não tiveram lá sua grande culpa. Dois acidentes merecem destaque, em sua história: um incêndio em Jaraguá, onde usuários atearam fogo em uma das unidades, revoltados pelo péssimo serviço apresentado pela RFFSA na época e a colisão com um vagão plataforma, nos arredores de Rio Grande da Serra.

Colisão em Rio Grande da Serra, com um trem da frota 401
Incêndio de uma composição no Jaraguá - Foto de Luiz Parra
Cena muito comum de se ver, durante a gestão da RFFSA/CBTU em SP
Com a chegada da CPTM, no início dos anos 1990, os trens restantes dessa frota ainda operavam em situações precárias. O passar dos anos e a falta de manutenção preventiva e corretiva deixou tais trens em estado lamentável. A zona leste de São Paulo, sempre com uma demanda altíssima e um péssimo serviço, contava com esses trens e outras frotas a mais, todas em estado deplorável. Existem relatos que os maquinistas dessas linhas (E e F) tinham que adivinhar a velocidade dos trens, circular 'no instinto', uma vez que nem os velocímetros funcionavam corretamente. Em 1998, os trens da série 1400 (renomeados pela CPTM) seguiram para revisão geral, realizada pela GEVISA. Com isso, componentes e estrutura foram avaliados e reparados. O trem, após tanto descaso, ganhava novos sistemas, mais atuais e seguros, sendo devolvido para operação nos princípios de 1999.

Trem série 1400, nas proximidades da estação Brás (Linha D, aprox. 1999)
Trens série 1400 na estação Brás, na então Linha F (Créditos ao autor)
Salão de passageiros (Foto extraída do site da CPTM em 2007)
Cabine de condução original da frota 1400
Unidade 1414, antes de sua modernização e revisão geral
Circulando até meados de 2005, com todo o sistema da revisão geral de 1998, a frota foi se desfazendo ao passar dos anos. Muitos carros foram condenados, outros foram retirados para compor a frota 1100 (carros reboque). Em 2006, iniciando um programa de recuperação das frotas da zona leste, a CPTM enviou algumas unidades para revisão geral e modernização. Em 2006, a primeira unidade (1401/1402) retornou, com um salão de passageiros completamente revitalizado, com freios mais potentes e uma cabine de condução mais confortável para o maquinista.

Depois da modernização, já com o padrão metropolitano da CPTM
Salão de passageiros, revitalizado
Cabine de condução, totalmente modificada e mais prática para o maquinista
Em duas outras composições, a CPTM solicitou a IESA que modificasse a máscara facial do trem, deixando ele com uma nova aparência, mas não modificando salão e cabine de condução. Renomeado para série 1400 fase II, foram as únicas que receberam uma frente diferente, vista na imagem a seguir.





Atualmente, das 17 composições encomendadas, apenas quatro estão circulando. São elas: 1401-1402 e 1409-1412 (Linha 12-Safira, com seis carros), 1403-1404, 1414-1405 (Extensão da Linha 7-Rubi, com quatro carros cada). A unidade 1407 está fora de serviço no pátio da Luz, com três carros (a mesma retornou da reforma na IESA com uma série de defeitos e não está apta para circulação). Um detalhe curioso é que a unidade 1403-1404, da extensão da Linha 7-Rubi, é a única que ainda circula nos padrões 'originais' (a mesma passou por revisão geral em 98).





Pouco a pouco, toda essa frota está desaparecendo. Após tantos anos de serviços prestados, a tecnologia vem chegando e junto com ela, o fim da frota 1400. Algo que poucos sabem: a CPTM tem contrato vigente para reforma de TODAS as unidades que ainda fazem parte do ativo circulante. As composições que estão baixadas ao lado do pátio da Lapa estão aguardando modernização, que pelo jeito, não irá acontecer. No pátio da IESA, em Araraquara, estão duas unidades e outras duas da série 1600 que a CPTM não autorizou retornarem, após a modernização. Ou seja, era para grande parte da frota Budd ainda estar circulando em São Paulo, pois a empresa autorizou a modernização mas não quis receber os trens posteriormente.

19 comentários:

  1. Amigo Diego, parabéns pela reportagem!
    Algo que acho muito interessante nesses trens(1100, 1400, 1600) é o padrão "Budd" nos carros, ou seja, eles são muito compridos (Por volta de 27m) com relação aos demais da CPTM (Por volta de 20m).
    A questão é que, pessoalmente acho que a CPTM deveria dar mais valor ao material rodante existente, reformando de verdade esses trens, como o Metrô de São Paulo fez e está fazendo. Mas acho que talvez não compensem os custos, por serem trens velhos, ultrapassados e grandes gastadores de eletricidade. Um caso interessante foi a reforma/"modernização" de algumas unidades do série 5000.
    Ficaram bonitos por dentro e por fora, porém, se tornaram uma frota problemática na linha 8, porque algumas das adaptações não ficaram boas. Ganharam até o apelido de "Deformados", pois antes eram chamados de "Reformados". Este fato é tão evidente que o primeiro trem que a CTrens (CAF)devolveu para a CPTM foi um destes.
    Abraço, fica com Deus.

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  2. oqwe vai acontecer com os 5000 qwe ainda estão rodando ??

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    1. Este comentário foi removido pelo autor.

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    2. Olá Edmilson. Não se sabe ao certo. Há muita especulação.
      Alguns engenheiros dizem que serão enviados para um pátio na região de Jundiaí para aguardar "seu fim".
      Outros, que irão para o Rio de Janeiro, rodar na Supervia. Isso porque lá há um trem muito parecido com o 5000, o Cobrasma 900, de 1.980 (Hoje série 9000. Pode ser visto aqui http://i157.photobucket.com/albums/t62/tcintra/6-37.jpg). Este trem já rodou em São Paulo pela CBTU há muitos anos e por pouco tempo.
      O 5000 está numa situação precária. O trem é bom, mas faltam peças e a manutenção dele está muito caída, principalmente quando a terceirizada assumiu. Acho que a tendência é a CPTM se livrar de todos os trens velhos. Abraço.

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    3. Paulo Farias outro detalhe do 900 ele rodou na linha 7 Rubi até 1987 quando a CBTU trocou essa frota pelo 700 e de fato é parecido com o CCTU 5000 só que outro detalhe os trens da SuperVia parece que toda frota roda apenas com 4 carros.

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    4. ñ Meu Amigo Celso eles também rodam com 6 Carros nos Ramais Japerí e Santa Cruz.
      E Tem um Ramal chamado Paracambí que roda com 3 Carros.
      E Detalhe eles rodam com os trens:500 Ar - Condicionado MPE 700 T´Trans,700 Alstom e 900 Ar - Condicionado

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  3. Parabéns amigo por mais uma bela postagem, estou acompanhado todas e estou gostando muito.

    Como em pediu, uma das coisas que observei foi que na verdade a encomenda da RFFSA não foi para a Budd e sim diretamente com a Mafersa que havia ganhado o direito de uso da solda desde a montagem dos carros da série 101, 201 e 301.
    A placa de fabricação mostra como Mafersa, sob licença da Budd devido ao uso do processo da solda de inox, porém o projeto já era brasileiro, na verdade uma nacionalização da caixa do série 101 usando novamente o equipamento GE para tração.

    Os 401 não foram comprados com a intenção de atender a Zona Leste e sim reforçar a frota da EFSJ já que os trens da série 101 se desdobravam entre o subúrbios e o trecho São Paulo/Santos. Por isso com o aumento incontrolável da demanda na EFSJ, para continuar a manter os trens em boas condições e sem manutenção vencida a RFFSA/EFSJ compraram os 401 como medida preventiva para que a EFSJ pudesse continuar a absorver a demanda.

    Porém a frota da Zona Leste não suportava a demanda excessiva e os ER400, e 431 (e ainda o 300 que era o "estudantes" e uns poucos 200) não estavam dando conta e por isso os 401 foram completamente para lá quando os 1700 chegaram para a linha Noroeste/Sudeste, A e D.

    Ai cabe uma virgula, a administração da RFFSA achou que seria mais viável se a operação das linhas da Central fossem feitas pela EFSJ por está estar toda situada em São Paulo e com qualidade de operação muito mais elevada (até então a EFSJ tinha serviços bons e não sofria com superlotação graças as compras do 401). Isso foi uma espécie de pré CBTU sendo a manutenção, planejamento e operação dos subúrbios das linhas Tronco e Variante da Central transferidas para a EFSJ que encomendou a frota 141 para fazer o trecho Santos/São Paulo aliviando o uso dos 101 e permitindo a ida de alguns 401 para a zona leste para ir aliviando a demanda até a chegada da série 431 que seriam a salvação da Zona Leste.

    Depois disso em poucos anos a qualidade de todas as ferrovias a nível federal caiu de modo que a Santos a Jundiaí mesmo com seu planejamento passou a enfrentar dificuldades de obter recursos levando a quedas de qualidade na manutenção dos trens e iniciar atrazos graves gerando as revoltas que levaram a depredação dos trens.

    A solução era a melhora na sinalização e compra de novos trens. Com a chegada dos 431 e poucos meses depois da série 600 recusada no Rio a frota da Zona Leste se encontrava suficiente para a demanda (e os 300 e 200 forma de vez baixados e enviados ao Rio onde duraram até 1988!), porém as melhoras na sinalização não ocorreram e a superlotação continuava e se agrava pela falta de trens na EFSJ só aliviada com a chegada dos Mafersas 700.


    Abraços e espero pela próxima rs.

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  4. Bela matéria amigo Diego se bem que esse trem é um 1100 moderno que praticamente os 2 são iguais na máscara (claro que quando o 1100 estava em sua fase original)e outra coisa o 1400 fase 2 ficou igual ao 1600 fase 2 que tem a mesma janela no meio e outra coisa também que os 1400 ganharam foi sistema de som no final dos anos 90 porque eles não tinham e praticamente iguais ao 1100 só que no 1400 e 1600 os auto falantes ficam no teto e fica aquele pouco de eco no som devido ao espaço vazio abraços!!!

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  5. Muito boa materia. parabens novamente!!

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  6. Boa matéria Diego Silva, quando estou lendo esses seus artigo sobre essas frota é uma volta ao passado Parabéns.

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    1. Obrigado, Marcos! Daqui para frente, uma nova história de frotas aos domingos.

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  7. Parabéns Diego! Mal posso esperar para chegar no Série 2100. Uma dúvida, esses séries 1400 já atuaram na extinta extensão operacional da Linha 10?

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    1. Vitor, a matéria do CAF 2100 será uma das mais extensas, pois já foi tema duas vezes por aqui. Sim, o Budd 1400 também rodou para Paranapiacaba. Não adicionei fotos para não carregar demais a matéria.

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  8. Outra excelente matéria!!! Parabéns Diego!!! Ansioso para a do 1700... =]

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    1. Obrigado Wagner =) Fico contente que estejam gostando das matérias. Será uma grande série, sempre aos domingos.

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  9. Diego, gostaria de descobrir um equipamento instalado na série 1100, especificamente no carro 230, reboque de cauda, onde esse carro tinha metade interditada para uso de passageiros, e as portas não abriam. O pessoal da antiga deve se lembrar dele, rodava na linha 10 (hoje). Os equipamentos eram pintados de azul claro, padrão para equipamentos na época, Cresci sem descobrir o que tinha lá dentro !!! Abraço, e bela matéria !!!

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    1. Grande Sérgio! Acredito que essa interdição de metade do carro que você citou seja um dos carros-bagageiro da frota 101. Recebi as plantas desses carros recentemente, colaboração do amigo Luis Fernando, e deve ser ele que você está procurando saber. Vou xeretar meus arquivos e assim que encontrar, posto novo comentário para você!

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  10. Excelente materia.
    Alguem teria especificacoes exatas desse modelo? largura, comprimento e etc..

    desde ja agradeco

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