domingo, 25 de março de 2012

Série 2100


Por Diego Silva
Fotos: Acervo Pessoal, Site Ut440.com
História espanhola: Wikipédia Espanha, arquivos pessoais

Caros leitores, bom dia! Mais um domingo que encontro vocês por aqui, para contar mais uma história. Hoje, uma história bem interessante, de um trem espanhol que chegou ao Brasil em 1997, para dar uma nova cara para o sistema ferroviário paulista. Hoje falaremos da frota 2100, o primeiro trem metropolitano com ar-condicionado do Brasil. Mas antes de contar sua trajetória em São Paulo, voltaremos até a Espanha, nos tempos de Renfe, contando também as origens desses trens.

UT440 nas linhas espanholas (1974 - foto de ut440.com)
A história desse trem remonta um passado um pouco distante. No início dos anos 1970, os serviços regionais e suburbanos espanhóis eram oferecidos pela operadora Renfe, cuja velocidade e conveniência tornaram-se obsoletos, mas o número de unidades era pouco, se comparado com a necessidade de transporte diária, e o conforto para seus passageiros não atendia um nível mínimo exigido. Neste contexto histórico, e tendo em mãos o Plano Estratégico de 1972, a Renfe procurou chegar aos 140 km/h nas linhas principais da rede, visando assim aproximar-se assim, dos grandes centros urbanos. Com isso, a empresa adquiriu um total de 255 unidades da série 440, assim que estes trens foram equipados com um motor potente para atingir a velocidade desejada e obter uma boa aceleração. 
UT440, unidade 001 em Sant Andreu Comtal
UT440, unidade 212
A concorrência para a entrega das 30 primeiras unidades em formato Mc + RC (Carro motor com cabine + carro reboque) foi vencida pelo consórcio formado pela Westinghouse CAF, SA Espanha (WESA), que seria responsável por fornecer a maior parte da série, devido a sucessivos contratos que exigiam mais unidades (segundo contrato, que incluiu do 440-031 até 440-058 em formato Mc + R + RC, e reboques intermediários para as primeiras 30 unidades foi entregue antes da pré-produção das unidades). Nem a CAF nem a WESA possuíam condições de enfrentar essa carga de trabalho, por isso, foi necessário recorrer aos demais ganhadores da concorrência (Macosa e GEE de um lado, e MTM de outro), as quais se encarregariam de fabricar grande parte dos carros reboques (intermediários e carros-líderes), assim como os truques, ficando sempre a cargo da CAF os carros-motores e seus truques. Dado que o departamento de indústria e desenvolvimento da CAF não contava com experiência suficiente para criar um produto próprio, o desenho geral das caixas dos carros e dos truques foi subcontratado ao fabricante suíço Schindler Waggon, de Prattlen, enquanto que o equipamento elétrico foi construído sob licença da Mitsubishi Electric Company, sendo este equipamento uma variante reduzida e compacta em vista dos que eram construídos para locomotivas locais.

UT440, unidade 115, em Castellón (região de Barcelona)
Um total de 255 unidades foi entregue em vários lotes, e até meados de 1985 ainda chegavam novas unidades, sendo que cada novo lote tinha algumas diferenças de tipo estético ou técnico. Com esses trens, o conforto dos viajantes também aumentou: dispõem de quatro grandes plataformas de piso baixo (versão espanhola) para entrada e saída de cada carro, um novo sistema de suspensão a ar, assentos confortáveis (substituídos a partir do segundo lote), equipamentos auxiliares para alimentação do trem e diversas outras melhorias, bem como freios magnéticos e eletromagnéticos (patim).

Entre o final de 1980 e começo de 1990, os serviços suburbanos precisavam mais e mais de unidades para prestação de serviços, porque as unidades que estavam prestando tais viagens regionais, foram modificadas para esse serviço, enquanto que, para os regionais, foram colocados trens elétricos mais antigos, como o série 432. Graças a chegada das novas séries 450 e 446, foi possível liberar algumas destas unidades para realizar uma profunda reforma, onde houve renovação estética, retirando as divisórias internas e deixando cada carro como um único salão de passageiros, adicionando teleindicadores internos e externos, sistema de áudio, novas portas e novo ar-condicionado.

UT440R - Unidade 230
UT440R - Unidade 237
Entre 1996 e 2005, foram vendidas um total de 68 unidades, sendo 20 para o Chile e 48 para o Brasil, que somado ao total de trens baixados (seis unidades), deixam 181 trens, que seguem sendo fundamentais nos serviços regionais da operadora Renfe. Desse total, apenas 21 seguem sem reforma. Em setembro de 2000, o primeiro trem dessa série, unidade 440-001 foi baixada no pátio suburbano da Renfe, formada pelos carros 001M, 022R e 001C, sendo preservada pelo Museu do Trem e cedida para a ASVAFER (Associação dos amigos do trem de Valladolid), que tinha previsto reconstruir o carro-motor e repintar a unidade com o esquema original de cores (azul e amarelo) enquanto fosse possível. A unidade ficou estacionada no interior do TCR de Valladolid (pátio), para evitar vandalismos e degradações, na expectativa de poder efetuar a reforma necessária para que a unidade apresentasse de novo seu aspecto primário. No iníco de 2005, a unidade foi recuperada pela Renfe, para retirada do carro reboque intermediário, e incorporado em outra unidade, cujo destino era a importação (Chile). Os carros 001M e 001C ficaram separados dentro do TCR, onde estão atualmente num estado de conservação lastimável. Não parece que exista a menor intenção dos administradores e entidades em recuperar esses carros para sua restauração e exposição estática, pelo que planejam, cada vez mais, a sombra do desmanche.

UT440 modificado, para servir como Biotren, no Chile
 Brasil
Uma das composições vendidas ao Brasil, ainda em testes na Espanha
Desembarque dos primeiros carros em São Paulo
Em meados de 1997, a operadora Renfe anunciou que estaria se desfazendo de algumas unidades da sua frota UT440R. A CPTM se interessou por uma quantidade, uma vez que eram ótimos trens, por um ótimo preço (a Companhia ainda dava seus primeiros passos no que se diz à modernização). Nisso, foi fechado um acordo entre as companhias, onde a Renfe cedeu 144 carros para a CPTM, à um custo de R$ 1 milhão/carro (valor de adaptação, funilaria e recuperação). Ou seja, cada trem custou para a CPTM cerca de R$ 3 milhões (considerando cada trem unidade com 3 carros).

Foto utilizada para o marketing dos novos trens. Na imagem, 2101 em Pres. Altino
Os primeiros trens chegaram à São Paulo (no porto de Santos) em meados de 1997. Desembarcados, seguiram até Presidente Altino (Osasco), para encarrilhamento e primeiros testes. Enquanto isso, a CPTM preparava uma nova linha, denominada 'Expresso Leste', até onde a história conta, esses trens iriam circular. Se fez um marketing muito grande em torno dessa aquisição, pois a nova frota 2100 era a primeira do Brasil com ar-condicionado (se falando de trem metropolitano). Sua estréia aconteceu em 1998, inicialmente na zona leste (então linhas E e F). O serviço da CPTM nessa época ainda era bastante deficiente, pois faltavam muitos investimentos e trens. A população da zona leste, em questão de semanas, destruiu os trens da frota 2100, causando a imobilização precoce de diversas unidades, por conta da falta de peças de reposição.

Trem série 2100 em Mogi das Cruzes: Nas linhas E e F, esse trem não deu certo
Testes do trem série 2100 na extensão da Linha A. Na imagem, Jundiaí
Trens da série 2100 ficaram fora de serviço por falta de peças, após vandalismo
Diante dessa situação, a CPTM tomou a acertada decisão de retirar os trens dessas duas linhas, enviando os mesmos para a zona sul. A então Linha C despontava como linha padrão da Companhia, recebendo os trens da série 2100 para seu início de operação. Com novas estações, padrão de Metrô, os primeiros meses de operação foram excelentes. Similar à decisão, a então Linha D também recebeu os 'novos' trens, que se adaptaram perfeitamente ao trecho, devido à distância entre as estações e falta de rampas acentuadas. É bem verdade, caros leitores, que a CPTM testou esses novos trens em praticamente todas as linhas. O problema maior é que essa frota é para viagens de média distância, ou seja, não foram feitos para ficarem parando a cada cinco, sete minutos. Esse detalhe começou a ser observado com a chegada dos trens da série 3000 na Linha C. Mais rápidos e potentes, começaram a 'colar' nos 2100 em operação, causando atrasos na linha.

2105 passando pela estação Jaraguá, na Linha A
Trem série 2100 na antiga estação de Francisco Morato: testes em quase todas as linhas
Enquanto isso, na Linha D, os trens 'voavam', dando um novo padrão ao serviço oferecido aos usuários. Quem utilizou esse trem no seu princípio de operação se lembra, do conforto e das músicas que podiam ser apreciadas ao longo da viagem. Era um clima muito diferente do que era apresentado nas demais linhas da CPTM. Ainda criança, me lembro de ter visto pela primeira vez os 'novos trens espanhóis' em Rio Grande da Serra, com aquele som do ar-condicionado e a música ambiente. Pois bem, até certo tempo, esses trens circulavam somente nas linhas C e D (atuais linhas 9-Esmeralda e 10-Turquesa). Chegou um tempo em que os trens mais atrapalhavam do que ajudavam na Linha C, pois, com a chegada dos novos trens da série 2070, haviam trens fortes e potentes, enquanto os trens da série 2100 eram mais pesados e lentos, auxiliando mais nos horários de pico.

Trem série 2100 na estação de Campo Grande: viagem para Paranapiacaba
Durante um bom tempo, os trens da série 1100 dividiram o trecho da Linha D com os novos trens da série 2100, pois contavam basicamente com a mesma configuração (seis carros, com motores somente nos carros líderes). Passado alguns anos, o velho 1100 virou reserva imediato dos 2100, em caso de avarias e indisponibilidade de trens na reserva técnica. Em 2010, com a chegada dos novos trens da série 7000 na Linha 9, os 2100 restantes naquele trecho foram enviados para a Linha 10, aumentando a oferta de trens e possibilitando uma redução significativa no intervalo. Atualmente, dos 48 trens adquiridos pela CPTM, 46 estão em plena operação. As unidades 2108 e 2139 estão fora de serviço há algum tempo, sendo que a primeira teve uma explosão no pátio da Luz e está em manutenção. A segunda, serve atualmente como depósito de peças para os demais trens, numa prática que chamamos de canibalismo.

Unidade 2125 em Rio Grande da Serra
Ainda em 2010, a CPTM deu início à revisão geral dessa frota, pois já haviam alcançado a quilometragem máxima de 1 milhão de quilômetros. Em matérias anteriores, mostramos o passo a passo de toda a recuperação e reforma desses trens, onde hoje, mais da metade da frota está revisada e em plena operação, sendo que o último trem revisado foi a composição 2123-2125. Para esse ano, esperamos a continuação da revisão na outra metade restante da frota, para complemento.

Mesmo parecendo que tudo correu bem, alguns poucos acidentes aconteceram com esses trens. Listados abaixo, podemos ver que sempre a CPTM deu atenção para sua frota espanhola. Dos mais graves aos mais simples, todos os trens voltaram a circular.

Unidade 2139, durante acidente em Mauá
Mauá
Um dos primeiros que se teve notícia foi em Mauá, quando uma unidade que estava correndo sentido Rio Grande da Serra foi descarrilada por um dormente deixado na via. Com o impacto, o trem saiu dos trilhos e atingiu uma catenária. O maquinista e alguns usuários sofreram ferimentos, mas ninguém morreu.

Acidente da unidade 2129 com um vagão de açúcar em Rio Grande da Serra

Unidade 2129 acidentada em Rio Grande da Serra - 2002
 Trem ficou imobilizado por certo tempo no pátio da Luz

Rio Grande da Serra
Também em 2002, um acidente de maior proporção ocorreu em Rio Grande da Serra. Às 06h da manhã, uma unidade saía de Rio Grande da Serra com destino à estação Luz, quando encontrou um trem cargueiro no sentido contrário. Durante o cruzamento, um dos vagões carregado de açúcar descarrilou, atingindo de frente o trem, de prefixo 2129. O maquinista não se feriu, mas alguns usuários foram lançados dentro do carro, sofrendo ferimentos leves. Essa unidade ficou imobilizada por muito tempo, para reforma e reconstrução da máscara

Acidente de Utinga (foto: Portal Terra)
São Caetano
O caso mais recente de acidentes, foi bastante improvável. Um ônibus caiu de um viaduto, entre as estações São Caetano e Utinga, permanecendo na via. A unidade 2136, que vinha correndo sentido Rio Grande da Serra, atingiu o ônibus, trazendo mais pânico para os usuários do veículo, que permaneciam no interior do ônibus. O maquinista do trem 2136 notou que havia algo a frente da composição, uma vez que vinha correndo à 90 km/h, que é a velocidade permitida no trecho. Em um reflexo, o maquinista acionou todos os freios da composição, inclusive o freio de emergência, que foram muito efetivos, fazendo com que o impacto com o ônibus fosse numa velocidade próxima de 10 km/h. Se o maquinista não tivesse realizado essa manobra, e tivesse atingido o veículo na velocidade de cruzeiro, esse acidente poderia ter sido de proporções muito mais graves. A unidade 2136 passou por reparos, voltando à operação no segundo semestre de 2011, acoplada à composição 2134.

Rio Grande da Serra, parte II
É coincidência demais, caros leitores. Ontem, um trem da série 2100 colidiu novamente com um trem cargueiro, em Rio Grande da Serra. Ainda não temos informações oficiais sobre o acidente, mas sabemos que não houve feridos. Segundo as primeiras notícias, haveria ocorrido furto de cabos e a sinalização estava inoperante. Outra fonte havia comentado sobre o trem ter ultrapassado um sinal vermelho. Ainda estamos procurando por notícias relativas à esse acidente.

Dados Técnicos - Trem série 2100

Peso
Carro motor: 65 t
Carro reboque: 40 t
Carro reboque com cabine: 45 t

Altura
Carro motor: 4,35 m
Carro reboque: 3,77 m

Comprimento
Carro motor: 26,205 m
Carro reboque: 26,160 m
Carro reboque com cabine: 26,205 m

Largura: 2,90 m
Velocidade máxima: 140 km/h
Potência: 1280 KW
Tensão: 3000 V

Salão de Passageiros, trem série 2100
Lotação
Passageiros Sentados
Carro motor: 62
Carro reboque: 76
Carro reboque com cabine: 64

Lotação máxima
Carro motor: 291
Carro reboque: 321
Carro reboque com cabine: 313

Raio de curva: 130 metros

37 comentários:

  1. Otima matéria Diego, meus Parabéns! Esse trem me tras tantas lembranças, me lembro de uma vez pegar ele na estação Tamanduateí a ir até Barra Funda direto e pegar a Linha 8 para ir até Itapevi, onde tenho parentes. Realmente, aposentar ele seria muito ruim para a Linha 10.

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  2. Caro Diego novamente bela matéria!!!

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  3. Parabéns Diego! Adoro suas matérias sobre as frotas, sempre vejo algo que sequer imaginava.

    Mas, só mais uma coisa, e o acidente de ontem?

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    1. Obrigado, João Eduardo!
      O acidente de ontem foi algo estranho, ainda não tenho dados oficiais sobre o ocorrido.

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    2. Vdd, as informações são bem escassas. Achei bem estranho, pq peguei um trem sentido Rio Grande por volta das 6, e aparentemente estava tudo normal - apesar dele ficar parado por meia hora antes da passarela. Fora isso, nada. Estou procurando informações, qria saber se o trem se avariou mto, se foi um dos já reformados, mas tá bem difícil. Só achei aquela matéria do G1 que vc postou.

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    3. João, vi o trem no pátio da Luz. Foi o 2137, apenas arrancou um pedaço do para-choque, nada demais.

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  4. Ah meus amigos hoje vai ser transmitido as 14h na TV Aparecida o filme Memorável Trem de Ferro que conta a história da Ferrovia do Contestado não percam Abraços

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  5. Diego, só uma pergunta: O 2100 vem estado ultimamente da Linha 7- Rubi? Porque na estação F. Morato, as placas já são de L7 e não da antiga LA, que foi na que ele realizou testes. Também aquelas imagens do "espanhol" em Jundiaí e Lapa são recentes. Gostaria de saber se ele tem estado por lá nesses últimos tempos, já que essas, são as provas necessárias para suspeitar de tal.

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    1. Diego, já faz bastante tempo que os trens da série 2100 não sobem até Francisco Morato. A foto que postei, do mesmo em FMO é ainda da antiga estação. Jundiaí é mais antiga, na época dos testes. A última, na estação Lapa, eu mesmo tirei, em uma viagem emergencial que o mesmo fez (graças a um defeito na L7 em pleno pico). Embarquei na Luz e fui até Lapa a bordo do 2106/2107.

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  6. Trem muito bom! Não custou muito caro, não? Mas pelo que tínhamos aqui, foi grande passo. Claro, sem desmerecer os 1100, por exemplo. No item conforto foi um avanço e até hoje é um dos mais confortáveis. Pena que tem aceleração mais baixa, deve ser por isso que a linha 10 não recebe os trens novos. Além disso, padronizar uma frota só é melhor. Pelo que sei, a linha 10 (2100), e o segundo trecho da 11 (4400) para Estudantes têm frota única, com exceção dos trens diretos entre Luz e Estudantes que sempre são 2000 e 7000. No mais, não tenho certeza. Não sei como anda a frota da extensão da linha 7.

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    1. Trem excelente! Foi baratinho... meio que uma doação da Renfe para nós. Você está certo, somente a L11B e a L10 estão padronizadas. Extensão da L7 roda com 1400, 1600 e 1700.

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  7. Diego,parabéns pela matéria.
    Utilizo eles diariamente e posso afirmar que fico feliz ao ver cada unidade reformada já com a pintura predominante vermelha,afinal é uma sobrevida ao modelo que roda aqui na linha 10.
    Já comentei outras vezes aqui que prefiro este modelo por causa da quantidade de bancos e das portas mais largas,afinal eu quando desço no Brás e vou para a Luz no expresso leste já percebo a diferença que os CAF atuais estão mais para Metrô,as dimensões parecem menores e portas estreitas e quase sem bancos.
    Esta foto dele parado em Campo Grande é histórica,estive recentemente nesta estação e ela está em estado deplorável.
    Li uma matéria aqui no seu blog sobre os UT440 que estão encostados lá na Espanha,bem que poderiam comprar mais algumas unidades para deixar de reserva ou servir para reposição.
    E não poderia deixar de descrever que a buzina dele e algo bonito de se ouvir.

    Clayton-ABC

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  8. Ainda sinto saudades desses trens aqui em Altino. Bonito, confortável (o mais confortável na minha opinião), de imensos bancos e um salão de passageiros incrível.
    Inacreditável é a cabine dele. Ela é a maior de todas, pois possui um espaço nos fundos, além da parte operacional.
    É um dos únicos, cujo comando fica do lado esquerdo, igual nos automóveis brasileiros.
    É "lerdinho" na arrancada, mas embalado, sai de baixo.
    Quando pegava ele com destino a Rio Grande da Serra, ele dava umas "balançadas" de dar medo. O mais interessante de tudo isto é que, mesmo sendo um trem velho (1974) tem quase a totalidade de sua frota ainda operacional.
    Parabéns, Diego! Saudades de manobrar esses trens.

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    1. Obrigado, Paulo! São trens magníficos, sem sombra de dúvidas. Dão um show a parte na Linha 10, porém, os usuários não valorizam. Abraços!

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  9. Espere um pouco, Diego, mesmo sendo na antiga FMO, as placas estão na cor da L7- Rubi, e não marrons, como da LA. Portanto, pelo menos em 2009, ou 2010, essa fotografia foi tirada. Claro, não é pouco tempo, a final, nesses dois anos, muita coisa ocorreu: Vieram 7000, 7500, 8000, várias estações foram reformadas, Linha 4, Frotas H e as modernizadas I, J, K e L, os 2100 passaram por revisão, os 1400 e 1600 foram modernizados, a Lusa subiu para a 1ª divisão, etc.

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    1. Diego, quando comecei a fotografar, em 2009, as placas de F.Morato já estavam nessas cores. Logo, a imagem deve ser de 2009 para cá.

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  10. Este sim um belo trem, bancos independentes, muito confortaveis, ao contrario dos 7000, 7500 e 8000. A cptm , deveria adotar este tipo de banco, dado que ja que vem diminuindo o numero de assentos, poderia bem aumentar o tamanho, mas tem feito exatamente ao contario. Parabens Diego pela materia.

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    1. Obrigado, Arquiteto. Aos que não sabem, esses assentos são usados em ônibus na Europa.

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  11. Na minha opiniao este trem poderia rodar tranquilamente por mto tempo na linha 10.nao daria para colocar outra frota de apoio nesta linha que nao fosse o 1100 que ja rodaram la com eles.sobre a ideia de trazer mais algumas unidades que foram baixadas na espanha seria uma boa.alias alguem sabe se esse trem ja rodou na linha 8 algum dia? Mesmo em testes?gostaria de saber se alguem sabe pq ele nunca rodou la com passageiros se pelo q eu sei ele ja rodou na 7.9.10.11 e ate na 12.

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    1. Cheguei a ver ele rodando vazio em Carapicuíba, Kleber.

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  12. Olá, Diego, mais uma ótima matéria, sobre as frotas! Olha gostaria que fizesse uma matéria, sobre as restrições de velocidade nas linhas da cptm, porque algumas tem tantas restrições, que deixam a viagem lenta, principalmente na L12 e as recentes restrições da L11.

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    1. Olá Rodrigo, obrigado pelo elogio. Farei uma matéria sobre as restrições operacionais =) Obrigado pela sugestão.

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  13. A lenda espanhola de volta ao blog pelos videos que vi e olhando ele quando frequentava a estação da Luz da pra ver que é um trem de muito respeito e histórias, devez enquando pinta um 2100 na estação Pirituba mas claro parado é um trem que ainda não tive o privilégio de andar nele mas só de olhar da aquela vontade de perder uns 30 minutos do meu tempo só pra andar nele e sobre o som ambiente dele eu vi a reportagem o Siemens 3000 também tinha música ambiente quando andei nele em 2003.

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    1. Celso, os trens dessa série que ficam em Pirituba são pq não há espaço físico para estacionar na Luz. As vezes, até para limpeza eles aparecem por aqueles lados. Quando puder, faça uma viagem até Rio Grande da Serra, garanto que não se arrependerá.

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  14. Uma coisa que acho bem interessante nestes trens é o sistema de freios de emergência. Certa vez presenciei uma composição chegando rápido demais na estação Tamanduateí, sentido Brás. Eu estava na plataforma sentido R. Grande da Serra e notei pequenas faíscas saindo das rodas e em um dado momento uma peça retangular que fica entre os eixos desceu em direção aos trilhos freando a composição muito rapidamente. Aqui no blog lembro de ter visto uma foto deste sistema de freios, se não me engano foi em uma matéria do ano passado sobre a reforma dos trens. Tenho certeza que graças a este sistema, o acidente de São Caetano com o ônibus não teve maiores proporções.
    Parabéns Diego por mais esta excelente matéria. Abraços.

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    1. André, lembrou bem do 'patim' (sistema de freio de emergência). Essa peça retangular atua muito bem, quando todos os pontos de freio estão aplicados. Além da sapata, que aperta a roda, os patins arrastam na via, forçando o trem a parar de qualquer jeito. Já vi também em Utinga, um show de faíscas na via. Esse trem foi uma excelência em projeto. Obrigado pelo elogio! Abraço

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  15. De todos os trens que já andei na CPTM esse é o melhor.

    É um verdadeiro cruzeiro sobre trilhos. Já tive o privilégio de andar num reformado, vermelhinho no começo de Janeiro de 2011 rumo à Rio Grande da Serra para chegar à Paranapiacaba. Era muito confortável, salão de passageiros extremamente espaçoso, um ar-condicionado potente, sem falar na voz eletrônica e do som da campainha, bons de se ouvir.

    Todo aquele conforto combinado com as belas paisagens do extremo ABC tornaram a viagem à Paranapiacaba incrível.
    Aqueles momentos foram inesquecíveis. Uma viagem de trem urbano jamais poderia ser melhor que a daquele dia. Quando conto às pessoas da viagem, mal acreditam.

    Excelentíssima matéria, Diego, parabéns. Seu trabalho é maravilhoso.

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    1. De fato, Bruno. A viagem de CAF 2100 é excelente. Tive o privilégio de ir até Paranapiacaba à bordo de uma composição dessa série. Uma viagem inesquecível, sem sombra de dúvidas. Uma pena que, assim como todas as outras frotas, a população não valoriza.

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    2. Na época que eles estavam na linha 11 tambem eram muito prazeirozas as viagens de Suzano ate Estudantes, tive a sorte de pegar o começinho da operação deles lá antes da onda de vandalismo, hoje em dia tendo as séries 2000 7000 e 9000 não é a mesma coisa de antes...

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  16. Futuramente a CPTM deverá fazer o expresso ABC, seria muito legal se fizessem contrato com a CAF para construir unidades iguais ao UT 440 modificado Chileno laranja da foto para constituir a frota da linha.

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  17. Amigo Diego andei nele nos dias 16 e 17 de Outubro fiz o trajéto Tamanduatei-Brás não tenho palavras pra descrever o que senti "Sensacional" tudo nele é espetacular salão de passageiros bem amplo,portas enormes,som de fechamento das portas,ar condicionado,aviso da próxima estação eu tenho até inveja de vocês da Linha 10 é uma "Lenda Espanhola" e com muito respeito esse sim merece ficar bastante tempo na CPTM prestando serviço gostei muito do que vi.

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  18. esses acidentes eu nunca ouvi falar...O.O só o de mauá mas nao sabia que o trem havia ficado tao danificado assim...@__@ os trens do Chile são super lindos *__* nao sabia disso!
    Tem muita gente que tem medo de andar de trem e ele descarrilar....eu passei muitos anos da minha vida andando neles e tive alguns problemas, histórias...hahahaaha vc podia abrir um tópico no seu blog, as pessoas enviando suas histórias com a cptm!
    =****

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  19. Diego, excelente matéria. Uso este trens diariamente na L10, de SCS até o Brás (já que cortaram a Luz) e, a tarde, de Tamanduateí até SCS. Agora, um fato que me deixou curioso. A unidade que explodiu no pátio da Luz. Você tem maiores detalhes?

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  20. Diego, meus parabéns pela reportagem!! Vejo os trens da Linha 10 diariamente, além de ser os mais bonitos da frota, considero-os os melhores! Lembro de quando eles chegaram nos anos 90. Os vi sendo carregados naquelas super-carretas. Eu espero que eles continuem rodando por muito mais tempo. Lembro do acidente com o ônibus, entre SCS e Utinga, em um depoimento de um dos maquinistas foi dito que os freios desses trens da série 2100 são os melhores que tem.

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